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年05月26日

摘要

复盘08年金融危机，警惕COVID-19引发全球性经济危机。金融危机直接影响区间为至年，商用车销量严重受累，欧洲、美洲销量大跌，亚洲等市场逆势增长；危机间接影响区间延伸至今，全球汽车市场格局改变，亚洲等新兴市场快速占据半壁江山，美洲销量年恢复至危机前水平，欧洲销量至今仍未恢复。

如今，乘用车需求不振、亚洲地区增长动力不足，但是考虑疫情下全球经济形势严峻，且欧美地区受累严重，08年金融危机对当前全球汽车产销变化趋势仍有较大的参考价值：

1）预计全球汽车行业年至年，乘用车受累大于商用车，且欧洲、美洲、亚洲/大洋洲/中东地区汽车销量均将出现大幅下挫，下挫幅度美洲＞欧洲＞亚洲等地区；

2）长期来看，欧洲美洲地区汽车市场将长期呈下行趋势，亚洲/大洋洲/中东地区销量预计难以恢复至疫情前水平。

全球风险敞口83%，欧洲疫情危机加重，美洲亚洲风险集聚。截至4月26日，全球63个国家累计确诊病例以上，年销量合计占全球销量83%。其中，欧洲风险暴露度23%，多个主要销量国均爆发疫情危机，占其市场7成，疫情对年度销量的影响主要体现在2、3季度；美洲地区需求占比28%，销量占比最大的美国疫情持续蔓延，对年度销量的影响主要体现在2、3季度；亚洲等地区风险敞口48%，中国占比近6成，但疫情已得到控制，对汽车产业的主要影响体现在年1、2季度。

全年全球汽车销量预计下滑17.3%，Q2-Q4销量合计下滑15.3%。欧洲销量减少18.7%，美洲销量减少19.8%，亚洲销量下跌13.7%。其中，1Q20全球汽车下滑23.5%，欧洲受累严重，美洲各国销量小幅下降，疫情发展阶段落后于欧洲，中国汽车销量下跌超4成；2Q20全球汽车销量预计下滑45%，欧洲、美洲、亚洲跌幅分别为48%、58%、11%；2H20考虑全球疫情多趋稳，此阶段各国将落实政策以重振汽车市场，预计多国市场回暖，部分国家仍待提振。

汽车销量下滑对上游原材料需求产生较大冲击，仅考虑汽车销量下滑影响，预计年天然橡胶、铜、铝、板材等商品总需求下滑1%至6%。其中，汽车配套轮胎所需天然橡胶为万吨，此部分天然橡胶需求-复合增速-5.9%，考虑全球约70%的天然橡胶用于汽车轮胎，可得出汽车销量下滑将使得全球天然橡胶需求下滑4%；年新增汽车用铜量下滑18%，约为万吨，受此影响全球铜消耗量下滑1%；年新增汽车用铝量为万吨，同比-13%，受此影响全球铝总需求-3%；年汽车热卷用量为万吨，同比-19%，受此影响热卷总需求-6%。若剔除Q1数据，考虑全球汽车销量同比增速上调2PP（-17.3%上调至-15.3%），上述各类商品Q2-Q4全球消耗量增速预计上调0.2-0.5PP。

正文

01

复盘08年金融危机

警惕COVID-19引发全球性经济危机

影响主要分为两类，一类是为避免感染而暂缓外出消费，一类是经济萎缩从根本上影响消费能力和意愿。短期前者占主导，中长期后者将表现显著。

金融危机直接影响区间为至年。08年全球汽车销量暴跌，较07年同比下滑4.5%；09年金融危机阴霾仍笼罩着汽车行业，但汽车销量降幅收窄至4%。

1）商用车销量严重受累。08年、09年全球商用车销量同比下滑11.5%、13.2%，而乘用车销量同比降幅仅为-1.7%、-0.6%。

2）欧洲、美洲销量大跌，亚洲等市场逆势增长。受金融危机影响较为严重的欧洲和美洲地区，08年汽车销量同比下滑4.9%、11.5%，09年降幅扩大至14.8%、16.3%。而在亚洲新兴市场（如中国、印度、韩国等），汽车产业正处于景气上行周期，08年亚洲/大洋洲/中东地区汽车销量增速仅小幅下挫至2.8%，09年、10年汽车销量增速持续飙升至16.4%、24.5%。

产量方面，车企普遍持悲观态度，08年汽车产量同比下降3.7%；09年进一步下调预期，产量同比降幅扩大至12.4%，主要受商用车产量缩减影响。

金融危机间接影响区间延伸至今，全球汽车市场格局悄然改变。

1）亚洲等新兴市场快速占据半壁江山。年，受益于亚洲销量持续增长和北美销量快速恢复，全球汽车销量重回上升轨道，同比增长14.3%，较07年同比增长4.8%。然而，全球汽车市场格局正悄然改变，09年亚洲等新兴市场销量占比加速提升至43%，较上年+8PP（07年+1PP、08年+3PP）。年，亚洲、大洋洲及中东地区销量占比达到50%，首次超越欧美成为销量占比最大地区。

2）美洲销量年恢复至危机前水平，欧洲销量至今仍未恢复。政府纾困等因素综合作用下，美洲市场恢复较快，巴西、墨西哥、阿根廷等新兴经济体推动作用明显：年整体销量恢复至万辆，较07年同比+0.3%；剔除新兴经济体销量，美洲市场也于年恢复至万辆，较07年同比+3.9%。欧洲市场则一蹶不振，主要受欧洲新兴经济体拖累：年欧洲整体市场销量为万辆，较07年同比-9.6%；剔除新兴经济体销量后，欧洲市场整体市场销量为2万辆，较07年同比-6.2%。

尽管年全球汽车行业已不同往日，但我们认为08年金融危机对全球汽车产销的影响仍有较大的参考价值，原因如下：

1）COVID-19疫情影响远超预期，全球经济形势严峻。全球多个国家和地区均出现确诊病例，各国经济受到不同程度的影响；股市熔断、油价暴跌、货币贬值、债台高筑等标志显示全球经济急转直下。

2）欧美地区受疫情影响大于亚洲等地区。当前全球新冠疫情爆发，亚洲地区疫情控制得当，欧洲、美洲主要疫区已错过最佳防控期，仍不见拐点。

然而，需注意两者仍存在显著差异：

1）乘用车需求不振，商用车持续增长。年，全球乘用车销量继金融危机以来首次出现负增长（-2.8%），年下滑幅度扩大至6.3%；同期，得益于基建和物流需求活跃，全球商用车销量表现良好，18、19年销量增速分别为5.6%、2.2%，19年商用车销量占比也恢复至30%（06年水平）。

2）亚洲/大洋洲/中东地区高速增长期已去。亚洲等地区近三年汽车销量同比3.1%、-1.9%、-7.2%，首购需求空间萎缩，换购需求受经济景气下行钳制；剔除新兴经济体汽车销量，亚洲地区至年汽车销量同比1.1%、-1.4%、-2.3%，可见近2年中国、印度等国家新兴经济体不再是推动增长的强劲动力，而成为拖累。

3）全球汽车格局尚存变数。年，亚洲等地区汽车销量占比50%，首次超过欧洲和美洲地区（49%）；然而，随着亚洲新兴经济体增长愈发乏力，欧洲美洲地区销量占比于年回升至51%，反超亚洲/大洋洲/中东的48%。

因此，COVID-19影响下，预计全球汽车行业未来可能出现:

1）短期/直接影响：年至年，乘用车受累大于商用车；欧洲、美洲、亚洲/大洋洲/中东地区汽车销量均将出现大幅下挫，下挫幅度美洲＞欧洲＞亚洲等地区。

2）长期/间接影响：欧洲美洲地区汽车市场将长期呈下行趋势，亚洲/大洋洲/中东地区销量预计难以恢复至疫情前水平。

02

全球风险敞口83%，欧洲疫情危机加重，美洲亚洲风险集聚

以截至4月26日累计确诊病例例作为分界线，对全球个重点国家进行划分，例以上作为重点疫区，共计63个国家，以欧洲、美洲、亚洲国家为主，年销量合计万辆，占全球销量83%。

欧洲风险暴露度23%，多个主要销量国均爆发疫情危机，占其市场7成。受全球疫情较为严重，欧洲地区年汽车销量万辆，占比23%。其中，西班牙疫情尤为严重，确诊人数占比[1]和疫情渗透率[2]均最高，分别为16.8%、0.4%，但其汽车销量占比仅为7.2%，欧洲地区排名第六；意大利和英国疫情严重程度紧随其后，其销量占比分别为10.2%、12.9%；德国（仅乘用车）和法国销量占比位列前二，其疫情严重程度与英国不相上下；相较之下，俄罗斯目前疫情尚未大规模爆发。上述国家19年销量占欧洲地区比例合计为69.2%，考虑疫情爆发时间，欧洲地区疫情对年度销量的影响主要体现在2、3季度。

美洲地区需求占比28%，销量占比最大的美国疫情持续蔓延。美洲地区年销量万辆，占比28%，仅次于亚洲。美洲疫情严重度与欧洲相当，其中北美地区受灾尤为严重：美国疫情危机最为突出，确诊人数占比近80%，疫情渗透率0.3%，均位列美洲地区第一；销量占比第二、三位的巴西和加拿大疫情也不轻，墨西哥疫情严重程度相对较低。上述国家19年销量占美洲地区比例为42.8%，美洲地区疫情对年度销量的影响主要体现在2、3季度。

亚洲等地区风险敞口48%，中国占比近6成，但疫情已得到控制。亚洲/大洋洲/中东地区年汽车销量为万辆，占比48%，是全球销量最大地区。其中，最大销量来源国中国的疫情已得到基本控制，中国国内复工复产顺利，经济逐步进入正轨；韩国、日本的疫情渗透率均高于中国，预计其疫情对汽车产业影响大于中国，印度疫情相对较轻。上述国家19年销量占美洲地区比例为83.1%，亚洲等地区对汽车产业的主要影响体现在年1、2季度。

[1]即确诊人数与地区确诊人数比值

[2]即确诊人数与本国总人口比值，总人口数值为世界银行年数据

03

年全球汽车销量预计下滑17%，其中Q2-Q4合计销量预计下滑15%

1Q20全球汽车下滑23.5%，中国汽车销量下跌超4成，美洲地区销量受累较少。今年1季度，全球主要国家季度销量均呈现不同程度下滑。

1）欧洲受累严重，各国跌幅与疫情严重程度较为一致。3月初，欧洲多国疫情开始抬头，受此影响，1季度销量同比下滑，法国（-36%）意大利（-35%）英国（-31%）西班牙（-31%）德国（-20%）俄罗斯（-2%）。对比各国3月累计确诊人数规模及增速，各国下跌幅度与疫情严重程度较为一致；法国和英国汽车需求受累略严重；由于并未彻底施行禁足令，德国跌幅相对较小。

2）美洲各国销量小幅下降，疫情发展阶段落后于欧洲。除美国外，美洲疫情发展滞后于欧洲疫情。3月疫情较轻，因此美洲各国1季度销量下滑幅度较小，加拿大（-20%）美国（-13%）墨西哥（-11%）巴西（-8%）。对比4国3月累计确诊人数规模及增速，加拿大和巴西受累略严重。

3）中国汽车销量下跌超4成，印度汽车市场应激反应强烈。亚洲各国累计确诊人数均处于全球较低水平，各国疫情发展阶段差异性较大，1季度中国、韩国处于疫情爆发阶段，而日本和印度疫情后续才相继爆发。受上述影响，1季度汽车销量同比，中国（-42%）印度（-30%）日本（-10%）韩国（-8%）。对比各国3月末累计确诊人数规模及增速，印度汽车市场对疫情的反应过激。

预计2Q20全球汽车销量下滑45%，欧洲、美洲、亚洲跌幅分别为48%、58%、11%。

1）预计Q2德国销量恢复8成，其他主销量国恢复5-6成。4月及5月初，俄罗斯累计确诊病例趋势线较为陡峭，西班牙和英国趋势线坡度放缓，其他国家逐渐趋于平稳；据各国汽车协会披露数据，英国、意大利、法国以及西班牙4月销量均锐减90%左右，德国下滑61%，俄罗斯暂未披露4月销量，但受卢比急剧下跌影响，俄罗斯购车需求3月提前释放，加之疫情持续蔓延，预计4月销量同比-55%。预计5月德国、意大利、法国、西班牙和英国下滑幅度较上月收窄，6月积压需求释放有望冲高销量：德国5、6月销量跌幅较上月下调45PP、25PP，意大利下调65PP、35PP，法国、西班牙和英国恢复较慢，5、6月跌幅较上月下调40PP、20PP；预计俄罗斯5、6月跌幅较上月扩大，俄罗斯跌幅5、6月分别上调15PP、10PP。综合上述分析，欧洲Q2销量预计下滑47.6%。

2）北美国家Q2销量跌幅在3-6成，巴西预计下跌86%。美国4月病毒肆虐，逐步发展为全球累计确诊人数最高国家，而5月初加拿大、墨西哥等北美地区疫情逐步稳定时，拉美地区疫情却逐步抬头；据各国汽车协会披露数据，美国4月销量下挫46.6%，巴西、加拿大下挫幅度超7成，墨西哥暂未披露，考虑其疫情发展类似加拿大，但受累较轻，预计4月下跌50%。预计5、6月加拿大和墨西哥地区跌幅较上月收窄15PP、20PP；考虑过快重启经济给国民造成的恐慌，预计美国5、6月跌幅较上月扩大8PP、10PP；预计巴西5、6月跌幅扩大8PP、12PP。综合上述分析，美洲Q2销量预计下滑58.2%。

3）预计中国+2%、韩国恢复9成，日本预计下滑11%，印度销量惨淡。随着限购放开、电动车补贴延迟、二手车降税等刺激政策轮番上阵，国内疫情期间积累的需求已基本得到释放，4月汽车销量同比+4.4%，后续消费动力预计减弱；日本4月确诊人数超过韩国，汽车销量下滑28.6%；韩国4月销量暂未披露，考虑其疫情好转，预计同比+2%；印度4月疫情迅速抬头，销量为0，5月逼近中国累计确诊人数。预计中国和韩国，5月份增速下调5PP，6月增速较5月上调3PP；日本5、6月降幅较上月收窄20PP、10PP；印度情况不容乐观，预计仍保持销量下跌95%以上。综合上述分析，亚洲Q2销量预计下滑10.9%。

预计2H20多国市场回暖，部分国家仍待提振。考虑3、4季度全球疫情多趋稳，预期此阶段各国将落实政策以重振汽车市场，假设受累严重国家3、4季度恢复相对缓慢：

1）欧洲多国疫情发展同步，但法国和英国市场受累略严重，预计俄罗斯2季度末疫情缓和，下半年欧洲地区国家销量将逐步恢复，恢复速度德国意大利法国西班牙英国俄罗斯；

2）美洲整体疫情发展阶段滞后于欧洲，加拿大和巴西受累略严重，预计巴西3季度初疫情缓和，美国、墨西哥和加拿大销量逐步恢复，恢复速度墨西哥加拿大美国巴西，且慢于欧洲国家；

3）亚洲地区，印度市场惨淡、不确定性较大，预计跌幅略微收窄，中国、日本、韩国市场逐步回暖。

综上所述，年全球汽车销量预计下滑17.3%，至万辆；剔除Q1数据，Q2-Q4预计销量下滑15.3%。其中，欧洲销量减少18.7%，美洲销量减少19.8%，亚洲销量下跌13.7%。

04

汽车销量下滑对上游原材料需求产生较大冲击，负面影响在1%至6%

4.1.年汽车配套轮胎所需天然橡胶约为万吨，复合增速-5.9%

年全球半/全钢胎销量为18亿条。根据米其林公司公布数据，年，全球半钢胎和全钢胎累计销量为18.05亿条，年至年复合增速为2.3%，较上一个五年复合增速下滑3.9PP。年，半钢胎销量为15.80亿条，其中配套端销量4.47亿条，替换端销量11.33亿条；全钢胎销量2.25亿条，其中配套端销量0.48亿条，替换端销量1.77亿条。

E半/全钢胎配套销量为3.8亿条，至年复合增速-12.2%，主要受汽车销量下滑影响。本文将轮胎市场划分为半钢胎和全钢胎市场，仅考虑配套需求，斜交胎占比微小且逐步面临淘汰，因此本文中不纳入考虑。此外，本文将终端需求视为车厂对轮胎厂的需求。全钢胎主要用于商用车，根据米其林数据和国际汽车协会商用车数据，反推出单位商用车配套轮胎数为1.8条（由于销量与产量存在差异，因此此数与理论差异较大），则年全钢胎配套需求为0.43亿条；半钢胎主要用于乘用车，根据米其林数据和国际汽车协会乘用车数据，反推出单位乘用车配套轮胎数为6.5条，则年半钢胎配套需求3.4亿条；中观假设下，年半/全钢胎配套销量为3.8亿条，至年复合增速-12.2%。

E汽车配套轮胎天然橡胶消耗量约为万吨，-年复合增速-5.9%，全球天然橡胶总需求下滑4%。随着SUV、越野车的逐步兴起，乘用车轮胎大尺寸趋势明显，根据长城证券测算，假设原料用量占比不变，19英寸的轮胎天然橡胶和合成橡胶的用量将变为15英寸轮胎的1.82倍，可算得每英寸增长带来16.1%材料用量的增长。根据智研咨询发布的报告，年国内全钢胎1.21亿条，消耗天然橡胶万吨，半钢胎4.35亿条，消耗天然橡胶87万吨，可以算出单位全钢胎天然橡胶含量23.7kg、单位半钢胎天然橡胶含量2.0kg。假设：

1）至年相同尺寸轮胎原料配比不变；2）半钢胎平均尺寸每两年增长1英寸，则较年带来用量增幅16.1%，全钢胎尺寸不变。

在1）2）假设下，年全球半钢胎和全钢胎所需天然橡胶为.8万吨，-年复合增速-5.94%；若不考虑尺寸变大的趋势，年全球半钢胎和全钢胎所需天然橡胶为.9万吨，-年复合增速-8.85%。据统计，全球约70%的天然橡胶用于汽车轮胎，可得出汽车销量下滑将使得全球天然橡胶需求下滑4%。

4.2.年汽车用铜量约为万吨，同比下滑18%，铜总消耗量下滑1%

在汽车行业，散热器、制动系统管理、液压装置、齿轮、轴承、刹车摩擦片、配电和电力系统、垫圈以及各种接头、配件和饰件等零部件是铜和铜合金的主要应用领域。

E全球新能源汽车销量为万辆，同比-34%。年全球新能源汽车销量为万辆，渗透率为2.4%，我们认为疫情下新能源汽车需求受到挤压，中观假设下年渗透率下滑至1.9%（悲观、乐观分别为1.8%、2.2%），结合前文年汽车销量预测（万辆），预计年全球新能源汽车销量为万辆，同比-34%。

E新增汽车用铜量下滑18%，约为万吨，全球铜消耗量下滑1%。据安泰科估计，平均一台混动汽车耗铜40KG，一台纯电动汽车耗铜90KG，相较于传统汽车耗铜20KG有两倍甚至四倍的增长。年全球新能源汽车销量中，混动车占比26%，纯电车占比74%，考虑纯电车为电动车发展趋势，假设其年占比或小幅提升至75%。据统计，全球汽车用铜仅占铜消耗量的6%，可见汽车销量下挫对铜需求影响仅为-1.1%。

4.3.年汽车用铝量为万吨，同比-13%，铝总需求-3%

汽车轻量化趋势成为铝合金需求增长的助推剂。铝合金材料可分为变形铝合金和铸造铝合金。其中，变形铝合金可用于车身系统部件、热交换器系统部件、厢式货车等方面；铸造铝合金可用于发动机系统、传动系统、离合器踏板、方向盘等方面。研究表明，汽车每应用1kg铝材，可获得2kg的减重效果；汽车每减重10%，油耗可降低6%-8%，尾气排放量可减少4%。铝合金具有比强度高、耐腐蚀和良好的加工成形性，热处理后强度可与钢的媲美，因此可作为理想的汽车轻量化材料，当前以及今后一段时期内，铝合金材料是汽车轻量化的主要选择替代材料。

年新增汽车用铝量为万吨，同比-13%，铝总需求-3%。镁途数据显示，年全球单车用铝量为kg，我国单车用铝量为kg。根据Duckerfrontier数据，年欧洲乘用车单车用铝量.2kg，欧盟地区乘用车总用铝量将接近万吨；据日本铝协披露，年日本乘用车单车用铝量kg；国际铝业协会则表示，年中国燃油车单车用铝量.7kg，新能源车单车用铝量kg，其中纯电车kg，混动车kg。综合上述信息，我们假设：1）年全球单位燃油车用铝量kg，单位混动车用铝量kg，单位纯电车用铝量kg；2）年燃油车、混动车及纯电车单车用铝量较年分别+5%、+8%、10%。经测算，得出年汽车销售对应的铝需求为万吨，同比-17.4%。资料显示，全球汽车用铝占铝消耗量的26%，由此得出汽车销量下挫将导致铝需求减少3.4%。

4.4.年汽车热卷用量为万吨，同比-19%，热卷总需求-6%

在汽车用钢中，热轧卷板广泛地用于货车和客车，主要用于载重汽车车架纵梁、横梁、车厢横梁、车轮等，高强度的热轧板应用越来越广泛。据卓创披露数据，年国内热轧板卷板用量在万吨，结合年国内汽车销量万辆，可得出单位汽车平均热卷用量0.98吨。考虑汽车轻量化趋势，预计单位汽车平均热卷用量将有所下滑，中观假设下年全球汽车平均热卷用量为0.96吨/辆，由此得出年汽车热卷用量为万吨，同比-19%。数据表明，汽车用钢约占热卷下游需求30%，因此汽车销量锐减给全球热卷需求带来的影响约为-5.7%。

综上所述，汽车销量下滑对上游原材料需求产生较大冲击，仅考虑汽车销量下滑影响，预计年天然橡胶、铜、铝、板材等商品需求下滑1%至6%。若剔除Q1数据，考虑全球汽车销量同比增速上调2PP（-17.3%上调至-15.3%），上述各类商品Q2-Q4全球消耗量增速预计上调0.2-0.5PP。

风险提示：

上述预测存在诸多假设条件，可能存在较大误差，结论仅供参考。

分析师：张维鑫

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期货投资Z

感谢实习生唐惠珽对相关数据的收集和整理工作。

重要声明

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